[ISO:] Transport und Verkehr als Schlüssel zum Klimaschutz

Die Zukunft liegt in einer kom­plett ver­än­der­ten Auto­mo­bil­in­dus­trie, die sich im Kampf gegen den Kli­ma­wan­del den öffent­li­chen Ver­kehrs­mit­teln ver­schrie­ben hat. Denn der Indi­vi­du­al­ver­kehr ist schlecht fürs Kli­ma. Er bringt aber noch wei­te­re Nach­tei­le.

Auch E‑Autos stel­len kei­ne geeig­ne­te Alter­na­ti­ve für den Kli­ma­schutz dar – im Gegen­teil. Um den Kli­ma­wan­del wirk­lich bekämp­fen zu kön­nen, brau­chen wir völ­lig ande­re Akzen­te im Trans­port­we­sen als bis­her. Und das geht mit dem Kapi­ta­lis­mus nicht, betont das Inter­na­tio­na­le Komi­tee der Vier­ten Inter­na­tio­na­le in sei­ner Reso­lu­ti­on, die wir hier wie­der­ge­ben.

Um gegen den Kli­ma­wan­del ange­hen zu kön­nen, muss u. a. das
gesam­te Trans­port­sys­tem voll­stän­dig gedreht und umge­baut wer­den, denn es ist der­zeit
für ein Fünf­tel (in eini­gen Län­dern bis zu einem Vier­tel) der Pro­duk­ti­on von
Treib­haus­ga­sen ver­ant­wort­lich. Von 1970 bis 2004 stie­gen im ölba­sier­ten Ver­kehrs­sek­tor
(Autos, SUVs, LKWs, Schif­fe, Flug­zeu­ge) die CO2-Emis­sio­nen um 222 %.
Pro­gno­sen zufol­ge wer­den sie bis 2030 um wei­te­re 80 % zuneh­men. Zwi­schen
2015 und 2019 wur­den jähr­lich min­des­tens 90 Mil­lio­nen Fahr­zeu­ge
pro­du­ziert. Doch jedes ein­zel­ne Auto steht 90 % der Zeit still, was den
Bau von Park­plät­zen und Gara­gen erfor­der­lich macht. Die­se Fahr­zeu­ge bewir­ken 78 %
der CO2-Emis­sio­nen, die durch den Bau, die Instand­hal­tung und die
Nut­zung von Stra­ßen und Auto­bah­nen ver­ur­sacht wer­den (der Rest kommt von
Bus­sen, Stra­ßen­bah­nen und Zügen). Außer­dem ist die­se Art des Indi­vi­du­al­ver­kehrs
markt­ge­steu­ert und ver­stärkt daher die Ungleich­heit. Wir kön­nen uns die „Auto­kul­tur“,
die die Gesell­schaft in den letz­ten 75 Jah­ren domi­niert hat, nicht mehr
leis­ten.

Trotz der Dring­lich­keit, den Ver­kehr und den Bestand an
Pri­vat­au­tos erheb­lich zu redu­zie­ren, wird es ein schwie­ri­ger Kampf sein, die
Auto­in­dus­trie in eine Indus­trie umzu­wan­deln, die für den öffent­li­chen Ver­kehr
pro­du­ziert. Es gab jedoch in gewis­ser Hin­sicht schon ein Modell: Wäh­rend des
Zwei­ten Welt­kriegs wur­de die gesam­te US-Auto­pro­duk­ti­on gestoppt, da Washing­ton
die Wer­ke für die Kriegs­pro­duk­ti­on beschlag­nahm­te. Ein noch weit­rei­chen­de­rer
indus­tri­el­ler Umbau ist heu­te not­wen­dig, um unse­re Abhän­gig­keit von fos­si­len
Brenn­stof­fen dras­tisch zu redu­zie­ren.

Dar­über hin­aus sind Auto­un­fäl­le ein gro­ßes Pro­blem. Nach
Anga­ben der Welt­ge­sund­heits­or­ga­ni­sa­ti­on ster­ben jedes Jahr 1,35 Mil­lio­nen
Men­schen bei Auto­un­fäl­len, 50 Mil­lio­nen erlei­den schwe­re Ver­let­zun­gen.
Etwa sie­ben Mil­lio­nen ster­ben durch Luft­ver­schmut­zung, viel­leicht eine Mil­li­on
durch Emis­sio­nen fos­si­ler Brenn­stof­fe aus Fahr­zeu­gen oder durch deren War­tung.

Die Auto­in­dus­trie war ein zen­tra­ler Motor der
Indus­tria­li­sie­rung im letz­ten Jahr­hun­dert. Die­ser Indus­trie vor­ge­la­gert gibt es
ein gan­zes Netz­werk, das nach Öl bohrt bzw. es durch Fracking för­dert und
Mine­ra­li­en schürft. Die­se wer­den in Che­mi­ka­li­en, Rei­fen, Glas, Stahl und
Plas­tik umge­wan­delt und dann zu den Mon­ta­ge­wer­ken ver­schifft. Der Auto­in­dus­trie
nach­ge­la­gert exis­tiert ein umfang­rei­cher Markt mit Aus­stel­lungs­räu­men,
Repa­ra­tur­werk­stät­ten, Tank­stel­len und Schrott­plät­zen. Wenn wir ana­ly­sie­ren, wie
das Stre­ben nach Pro­fit mit der Not­wen­dig­keit der Pro­duk­ti­ons­aus­wei­tung
ver­bun­den ist, erken­nen wir, dass wir viel mehr tun müs­sen, als unse­re Welt zu „dekar­bo­ni­sie­ren“.
Wir müs­sen auch die ande­ren natür­li­chen Res­sour­cen, die in die
Her­stel­lungs­pro­zes­se ein­flie­ßen, bewer­ten und neu zuord­nen. Auf­grund der
Tat­sa­che, dass das Pri­vat­ei­gen­tum und die damit ver­bun­de­ne Pro­fit­wirt­schaft
die­se Kri­se ver­ur­sacht haben, sind die Füh­run­gen die­ser Unter­neh­men nicht in
der Lage, den Tur­naround zu voll­zie­hen.

Soweit sie den Ernst der Kri­se erkannt haben, haben die­se
Kapitalist*innen dar­auf reagiert, indem sie die Umstel­lung auf Elek­tro­fahr­zeu­ge
als Lösung anbie­ten. Das redu­ziert zwar den Ver­brauch von fos­si­lem Treib­stoff
im Ben­zin­tank, berück­sich­tigt aber nicht die Gesamt­be­las­tung, die durch die
Pro­duk­ti­on und die Nut­zung sol­cher Fahr­zeu­ge ent­ste­hen. Dem­ge­gen­über schla­gen
wir regio­na­le oder loka­le Arbeiter*innen-Teams vor, die ein effi­zi­en­tes Ver­kehrs-
und Trans­port­sys­tem ent­wi­ckeln und betrei­ben kön­nen, das allen zur Ver­fü­gung
steht.

E‑Autos sind keine Lösung für die bestehenden ökologischen Probleme

Main­stream-Medi­en, Tei­le der Bour­geoi­sie und gro­ße Tei­le der
Öffent­lich­keit sehen in der Umstel­lung auf Elek­tro­fahr­zeu­ge eine Lösung für die
Pro­ble­me, die durch Treib­haus­ga­se im Ver­kehrs­sek­tor ent­ste­hen. Es gibt jedoch ent­schei­den­de
Grün­de, war­um dies nicht funk­tio­niert und wes­halb die eh schon bestehen­den
öko­lo­gi­schen Pro­ble­me damit womög­lich noch ver­schärft wer­den:

  • Bevor sie über­haupt gefah­ren wer­den, brin­gen Elek­tro­fahr­zeu­ge einen enor­men „öko­lo­gi­schen Ruck­sack“ mit: Die Her­stel­lung der Bat­te­rien erfor­dert einen hohen Ener­gie­ver­brauch und einen hohen Roh­stoff­ein­satz, sodass man ein Elek­tro­au­to 8 Jah­re lang fah­ren muss, bevor eine Redu­zie­rung des Gesamt-CO2-Aus­sto­ßes im Ver­gleich zu einem ben­zin­be­trie­be­nen Auto erreicht wird.[1
  • Selbst die­se 8 Jah­re zur Errei­chung einer bes­se­ren Bilanz des CO2-Aus­sto­ßes wür­den nur gel­ten, wenn die zu ver­brau­chen­de elek­tri­sche Ener­gie zu 100 Pro­zent öko­lo­gisch wäre, was völ­lig illu­so­risch ist. Der bestehen­de Strom­mix (haupt­säch­lich Koh­le, Gas, Öl, rege­ne­ra­ti­ve Res­sour­cen) wird sich in den nächs­ten Jah­ren nicht wesent­lich ändern. Wenn also eine nen­nens­wer­te Anzahl von E‑Autos (selbst wenn man E‑LKWs und E‑Busse mit Bat­te­rien außer Acht lässt) zum Ein­satz käme, müss­ten zusätz­li­che Strom­men­gen aus fos­si­len Brenn­stof­fen gewon­nen wer­den. Außer­dem wür­de eine enor­me Men­ge an neu­er Infra­struk­tur benö­tigt (Mil­lio­nen von Lade­sta­tio­nen etc., die eine Men­ge zusätz­li­cher CO2e‑Produktion erfor­dern).[2]
  • Es gibt bedeu­ten­de Rebound-Effek­te:[3]
  • Die mas­sen­haf­te Nut­zung von E‑Autos wür­de mehr Ver­kehr erzeu­gen, da die Men­schen den­ken, dass dies ein öko­lo­gi­sches Fahr­zeug ist (weil es kei­nen Kraft­stoff ver­brennt). Dies umso mehr, als ein sol­ches Auto wesent­lich teu­rer ist und die Leu­te den­ken könn­ten, sie müss­ten es häu­fi­ger benut­zen, damit es „öko­lo­gisch effek­tiv“ ist. Gleich­zei­tig wür­den die­se Men­schen sel­te­ner öffent­li­che Ver­kehrs­mit­tel nut­zen.
  • Auf­grund der gerin­gen Reich­wei­te die­ser Autos (ca. 200 km, nur der gro­ße Tes­la erreicht 400 km, im Win­ter sind die­se Zah­len noch beschei­de­ner) und weil man meh­re­re Stun­den zum Auf­la­den der Bat­te­rie benö­tigt, sind 59 % der E‑Autos Zweit­wa­gen. Die­se zusätz­li­chen Autos tra­gen zu den all­ge­mei­nen Nach­tei­len des­sen bei, was man die „Auto­ge­sell­schaft“ nen­nen kann.
  • Und es gibt einen Rebound-Effekt, der schon heu­te sicht­bar ist: E‑Autos wer­den die stei­gen­de Pro­duk­ti­on von SUVs ver­län­gern.

Völ­lig unab­hän­gig davon, dass alle ande­ren Nach­tei­le des moto­ri­sier­ten
Indi­vi­du­al­ver­kehrs (sie­he unten) fort­be­stehen wür­den, gibt es eini­ge
zusätz­li­che öko­lo­gi­sche Nach­tei­le, die man ken­nen soll­te und die von den
Befürworter*innen und Nutzer*innen von E‑Autos völ­lig aus­ge­blen­det wer­den:

Wich­ti­ge Roh­stof­fe wür­den mas­siv aus­ge­beu­tet wer­den. Für ein
E‑Auto braucht man die vier­fa­che Men­ge an Kup­fer (bis zu 80 kg pro Auto).
Bis 2027 wird sich der Abbau von Kup­fer ver­zehn­fa­chen (betrof­fen sind vor allem
die Län­der Bra­si­li­en, Peru, Chi­le und Argen­ti­ni­en).

Die Pro­duk­ti­on der Bat­te­rien erfor­dert die Ver­ar­bei­tung
gro­ßer Men­gen sehr wert­vol­ler Roh­stof­fe: Lithi­um, Gra­phit, Kobalt und Nickel.
Die heu­ti­ge Pro­duk­ti­on von Lithi­um beläuft sich auf 200 000 Ton­nen,
bis 2025 wird sie auf 600 000 Ton­nen anstei­gen. Tes­la-Inge­nieu­re
rech­nen mit einem Bedarf von 2‒3 Mil­lio­nen Ton­nen.[4] Eine Ton­ne Lithi­um
erfor­dert den Ein­satz von 1,9 Mil­lio­nen Liter Was­ser.

Der größ­te Ver­ur­sa­cher von Treib­haus­ga­sen im Ver­kehrs­sek­tor
ist der moto­ri­sier­te Indi­vi­du­al­ver­kehr. Aber auch der Trans­port von Con­tai­nern
rund um die Welt, Kreuz­fahrt­schif­fe und der Flug­ver­kehr sind sehr schäd­lich.
Letz­te­rer ist bei­spiels­wei­se drei­mal so schäd­lich wie die Nut­zung eines Autos
und 19-mal so schäd­lich wie die Nut­zung eines Zuges (gemes­sen in
Per­so­nen­ki­lo­me­tern). Nicht nur die Nut­zung von Autos durch Ein­zel­per­so­nen ist
ver­hee­rend, auch die zuneh­men­de Nut­zung von LKWs (bei gleich­zei­ti­gem Abbau der
Eisen­bahn) für den Trans­port von Gütern ist extrem schäd­lich und zwar nicht nur
auf der öko­lo­gi­schen Ebe­ne.

Eine Ver­än­de­rung des Ver­kehrs­sek­tors nicht nur aus
öko­lo­gi­schen Grün­den ist drin­gend erfor­der­lich.

Warum der motorisierte Individualverkehr tödlich ist, auch wenn man die
ökologischen Auswirkungen außer Acht lässt.

1. Wir müs­sen uns
vor allem dar­über im Kla­ren sein, dass die­se Art von Ver­kehrs­sys­tem eine sehr
hohe Zahl von Todes­op­fern ver­ur­sacht. Allein in der EU star­ben im Jahr 2018 bei
Auto­un­fäl­len 25 000 Men­schen, 135 000 wur­den schwer ver­letzt. Die von
der WHO ver­öf­fent­lich­ten Zah­len des Road Safe­ty Reports 2018 (Zah­len für 2016)
zei­gen, dass in den USA mehr als 39 000 Men­schen star­ben, in Indi­en mehr
als 299 000 und auf der Welt 1 323 666 (dies sind nur die
offi­zi­ell regis­trier­ten Todes­fäl­le). Die­se hohe Zahl an Todes­op­fern ist nur
durch die hohe Gefähr­dung zu erklä­ren, die die „Auto­ge­sell­schaft“ mit sich
bringt, also der moto­ri­sier­te Indi­vi­du­al­ver­kehr und die über­mä­ßi­ge Nut­zung von LKW,
Flug­zeu­gen und Con­tai­ner­schif­fen. Um die Pro­por­tio­nen rich­tig ein­zu­ord­nen,
kön­nen wir das Bei­spiel Japan in den Jah­ren 1966 bis 1975 her­an­zie­hen: Damals
gab es 190 Tote durch Zug­un­fäl­le, aber 46 486 Tote durch Auto­un­fäl­le,
obwohl die Züge in die­sem Zeit­raum mehr Men­schen trans­por­tier­ten als die, die
mit dem Auto unter­wegs waren. Das ent­spricht einem Ver­hält­nis von 1:245.[5] Seit der Erfin­dung des
Autos beläuft sich die Zahl der Todes­op­fer auf über 48 Mil­lio­nen, was der
Opfer­ra­te eines Welt­kriegs ent­spricht.

2. Hin­zu kommt: Man
darf die Lang­zeit­wir­kun­gen der Schad­stof­fe nicht ver­ges­sen, die von Autos und LKWs
aus­ge­sto­ßen wer­den. Beson­ders ver­hee­rend sind Fein­staub (zu einem gro­ßen Teil
ver­ur­sacht durch Emis­sio­nen von Pkw und Lkw, vor allem durch Rei­fen und
Brem­sen) und NOx. In den meis­ten Groß­städ­ten wird der von der WHO fest­ge­leg­te Grenz­wert
weit über­schrit­ten.[6]
In Shang­hai muss­ten die Ärz­te bis zum Ende des 20. Jahr­hun­derts 1000 an Lun­gen­krebs
Erkrank­te pro Jahr ope­rie­ren. Fünf­zehn Jah­re spä­ter stieg die Zahl auf mehr als
10 000. Die WHO hat errech­net, dass welt­weit jedes Jahr etwa 4,5 Mil­lio­nen
Men­schen an Fein­staub ster­ben (zu einem gro­ßen Teil her­vor­ge­ru­fen durch den
Stra­ßen­ver­kehr).

Und es gibt noch einen wei­te­ren Fak­tor, der unse­re
Gesund­heit beein­flusst: Der Auto- und Flug­ver­kehr ist ein wich­ti­ger Ver­ur­sa­cher
des zuneh­men­den Lärms, der in beträcht­li­chem Umfang Herz­in­fark­te,
Schlaf­lo­sig­keit, Blut­hoch­druck, Ner­ven­zu­sam­men­brü­che und ande­re schwe­re
Krank­hei­ten her­vor­ruft.[7]

3. Die Prio­ri­tät
der Inves­ti­tio­nen und der Infra­struk­tur liegt in den Berei­chen, in denen das
Kapi­tal ein Maxi­mum an Pro­fi­ten rea­li­sie­ren kann, was ‒ für den Ver­kehrs­sek­tor ‒
nicht nur den Bau von Auto­bah­nen, son­dern auch den gesam­ten Städ­te­bau betrifft.
Die Struk­tur der Städ­te ist völ­lig defor­miert, sodass sie für Autos und nicht
für Fußgänger*innen oder Radfahrer*innen geeig­net sind. Das behin­dert den
öffent­li­chen Ver­kehr und macht die Städ­te nicht nur unge­sund, son­dern auch zu
Orten, an denen man nicht wirk­lich leben oder sei­ne Frei­zeit ver­brin­gen möch­te.
Somit ist die Urba­ni­tät stark ein­ge­schränkt, was den Kampf um das „Recht auf
Stadt“ (Hen­ri Lef­eb­v­re) umso dring­li­cher macht.

Gleich­zei­tig beein­träch­tigt das auto-zen­trier­te
Ver­kehrs­sys­tem die Infra­struk­tur auch auf regio­na­ler, natio­na­ler und
inter­na­tio­na­ler Ebe­ne. Fast jede zurück­ge­leg­te Weg­stre­cke wird län­ger. In den
1970er Jah­ren leg­te ein West­eu­ro­pä­er im moto­ri­sier­ten All­tags­ver­kehr etwa 9 000 km
pro Jahr zurück. Im Jahr 2006 waren es bereits 14 000 km. Das liegt
im Wesent­li­chen nicht an mehr Rei­sen, son­dern an den län­ge­ren Wegen zum
Arbeits­platz, zum Ein­kau­fen und so wei­ter.

Der Stadt­pla­ner Mar­tin Wag­ner (im Exil in den USA) ver­glich
Ber­lin Ende der 1920er Jah­re mit New York 1957. Das Ergeb­nis die­ser
Unter­su­chun­gen ist ein­deu­tig: Die Anzahl der Wege (d. h. jeg­li­che
Fort­be­we­gung), die ein Mensch in einem Jahr zurück­le­gen muss (oder will), hat
sich in die­sen Jah­ren nicht wesent­lich ver­än­dert. Sie betru­gen etwa 1000 pro
Jahr und 650 davon könn­ten zu Fuß zurück­ge­legt wer­den, wenn … der Städ­te­bau
nach öko­lo­gi­schen und sozia­len Kri­te­ri­en erfol­gen wür­de. Neue­re deut­sche
Sta­tis­ti­ken zähl­ten eine durch­schnitt­li­che Anzahl von Fahr­ten von 1216 pro
Jahr. Der Anstieg ist vor allem auf die Ent­de­ckung neu­er Fahr­ten, wie z. B.
die Beglei­tung von Klein­kin­dern, zurück­zu­füh­ren, die ‒ zum gro­ßen Teil ‒ nicht
not­wen­dig wären, wenn die Wege für die Kin­der kurz genug wären, d. h. so
kurz wären wie vor hun­dert Jah­ren und wenn eine ver­nünf­ti­ge Stadt­pla­nung
umge­setzt wür­de.

4. Die
Auto­ge­sell­schaft ist zudem auch sehr platz­rau­bend, vor allem für die Nut­zung
der nur pri­vat genutz­ten Fahr­zeu­ge, da sie acht­mal so viel Platz für den
Trans­port benö­ti­gen wie die Bahn (gemes­sen in Per­so­nen­ki­lo­me­tern). Die
Stra­ßen­bahn benö­tigt im Ver­gleich zum PKW 40-mal weni­ger Platz. Auf kur­zen
Stre­cken benö­ti­gen LKWs 15-mal so viel Platz wie Züge, bei klei­ne­ren LKWs (und
kür­ze­ren Stre­cken) liegt das Ver­hält­nis bei 70:1.

Platz raubt die Auto­ge­sell­schaft noch auf zwei wei­te­ren
Ebe­nen: Da ist zum einen der end­los fort­ge­setz­te Auto­bahn­bau, der Bau von noch
mehr Park­plät­zen, der Bedarf an immer mehr Land, auf dem Roh­stof­fe abge­baut
wer­den usw. Die zwei­te zusätz­li­che Ebe­ne: Das World­watch Insti­tu­te (Washing­ton)
hat her­aus­ge­fun­den, dass die Pro­duk­ti­on von Etha­nol eine enor­me Men­ge an Land
benö­tigt: Für ein Auto, das mit Etha­nol fährt, wird eine land­wirt­schaft­li­che
Flä­che benö­tigt, die 16,5mal grö­ßer ist als die­je­ni­ge, die ein Klein­bau­er in
einem Jahr für sei­nen Lebens­un­ter­halt benö­tigt. Heu­te hun­gern fast 900 Mil­lio­nen
Men­schen, wäh­rend jedes Jahr 142 Mil­lio­nen Ton­nen Getrei­de und Raps in „Bio­sprit“
umge­wan­delt wer­den, genug um 420 Mil­lio­nen Men­schen zu ernäh­ren. Da immer
mehr Acker­land in Flä­chen für den Anbau von „Pflan­zen für den Tank“ umge­wan­delt
wird, feh­len die­se Flä­chen für die Pro­duk­ti­on von Nah­rungs­mit­teln. Und es darf
nicht ver­ges­sen wer­den: Je nach Regi­on wer­den bis zu 3500 Liter Was­ser
benö­tigt, um einen Liter „Bio­sprit“ zu pro­du­zie­ren.

5. Durch das
unun­ter­bro­che­ne Wachs­tum der „Auto­ge­sell­schaft“ wur­den nicht nur die durch­schnitt­lich
zurück­ge­leg­ten Weg­stre­cken län­ger, die Men­schen müs­sen auch immer mehr Zeit dafür
auf­brin­gen, vor allem auf dem Weg zum Arbeits­platz. In den Städ­ten ‒ von
Mexi­ko-Stadt bis Peking, von Los Ange­les bis Neu-Delhi ‒ ver­brin­gen die
Men­schen täg­lich Stun­den im Stau. Schon 1998 zähl­te eine deut­sche Sta­tis­tik 67 Stun­den
Stau pro Jahr für die Men­schen im Auto (das ist mehr Zeit, als sie beim Sex
ver­brin­gen). Im Jahr 2018 lag der durch­schnitt­li­che Zeit­auf­wand für Staus bei
120 Stun­den pro Jahr und Fahrer*in.[8]

Außer­dem wird die Zahl der Autos welt­weit zuneh­men. Im Jahr
2010 gab es eine Mil­li­ar­de Autos; im April 2019 waren es schon 1,24 Mil­li­ar­den;
bis 2025 erwar­ten aktu­el­le Stu­di­en 1,8 Mil­li­ar­den und bis 2050 2,7 Mil­li­ar­den
(das sind 2700 Mil­lio­nen!). Inklu­si­ve LKW, Bus­se und so wei­ter wer­den wir
im Jahr 2025 2,1 Mil­li­ar­den Fahr­zeu­ge auf den Stra­ßen haben, also dop­pelt
so vie­le wie 2010.[9]
Hin­zu kommt, dass die pro­du­zier­ten und genutz­ten (!) Autos mit immer mehr
Pfer­de­stär­ken aus­ge­stat­tet sind. Im Jahr 2017 wur­den in den USA 11 Mil­lio­nen
SUV ver­kauft, nicht ein­ge­rech­net die wach­sen­de Zahl (und wach­sen­de Motor­leis­tung)
von Pick­ups.

Alles zusam­men­ge­nom­men ste­hen wir vor dem Kli­ma­kol­laps, wenn
wir nicht einen grund­le­gen­den Umbau des gesam­ten Ver­kehrs­sek­tors erzwin­gen.

6. Die „Auto­ge­sell­schaft“
ist teu­er.

Kauf und Unter­halt eines Autos ist viel teu­rer als die
Nut­zung eines ver­nünf­ti­gen öffent­li­chen Ver­kehrs­sys­tems. Unab­hän­gig von den
öko­lo­gi­schen und ande­ren oben genann­ten Effek­ten wird jedes Auto von der
Gesell­schaft (d. h. von den Steuerzahler*innen) hoch sub­ven­tio­niert.

Obwohl der weit ver­brei­te­te Begriff „exter­ne Kos­ten“
eigent­lich irre­füh­rend ist (da die­se Kos­ten nicht von außen kom­men, son­dern dem
auto­ba­sier­ten Ver­kehrs­sys­tem struk­tu­rell inhä­rent sind), sind die Ergeb­nis­se
der ver­schie­de­nen Stu­di­en recht ein­deu­tig und eini­ger­ma­ßen deckungs­gleich. Die
wich­tigs­te ist die Unter­su­chung „Exter­nal Effects of Trans­port. Acci­dent, Envi­ron­ment and Con­ges­ti­on
Cos­ts of Trans­port in Wes­tern Euro­pe“. In der Stu­die von 2004 wer­den die
Zah­len für das Jahr 2000 ange­ge­ben. Dem­nach belie­fen sich die­se Kos­ten in der
dama­li­gen EU-15 zusam­men mit Nor­we­gen und der Schweiz (wir nen­nen sie EU-17)
auf 7,3 % ihres BIP, ohne die
Stau­kos­ten mit­zu­zäh­len. Die größ­ten Antei­le hat­ten die Aus­wir­kun­gen auf das
Kli­ma (30 % der „exter­nen Kos­ten“) und die Aus­wir­kun­gen auf die
Gesund­heits­ver­sor­gung vor allem in Kran­ken­häu­sern (24 %).

Inzwi­schen ‒ da die Autos, vor allem die SUVs, immer grö­ßer
wer­den und der Stra­ßen­bau immer teu­rer wird ‒ kom­men wir auf bis zu 10 %
des BIP für die soge­nann­ten „exter­nen Kos­ten“, erst recht, wenn wir die
Stau­kos­ten und die stei­gen­den Kos­ten für die grö­ße­re Infra­struk­tur für LKWs
(wie die „Giga­li­ner“ etc.) berück­sich­ti­gen.

Dies ent­spricht den Unter­su­chun­gen der Uni­ver­si­tät Dres­den,
dass (in Deutsch­land) jedes Auto mit 2000 Euro pro Jahr sub­ven­tio­niert wird.
Das sind 45 000 Euro an Sub­ven­tio­nen für ein Auto durch die Gesell­schaft.
Ande­re Stu­di­en gehen von noch höhe­ren Zah­len aus, wie z.B. die von IWW/​INFRAS.
Für das Jahr 1996 errech­ne­te die­se Insti­tu­ti­on bereits jähr­li­che Sub­ven­tio­nen
von 4000 DM (=2250 €) für jedes Auto pro Jahr![10] Tat­säch­lich wäre nur ein
klei­ner Teil der Bevöl­ke­rung in der Lage, zusätz­lich zum Kauf­preis wei­te­re 25 000 €
für ein neu­es Auto zu bezah­len. Das bestehen­de Sys­tem ist also eine rie­si­ge
Sub­ven­ti­ons­ma­schi­ne für die gesam­te ölba­sier­te Wirt­schaft, vor allem für die
Auto­in­dus­trie.

Der Kapitalismus kann die Probleme nicht lösen

Das bestehen­de gesell­schaft­li­che und poli­ti­sche Sys­tem wird
mehr­heit­lich von mäch­ti­gen fos­si­len Kon­zer­nen domi­niert, die viel Kapi­tal in
die­sen spe­zi­el­len Teil der Wirt­schaft inves­tiert haben, der sie zu einer
ölba­sier­ten Wirt­schaft macht. Schon seit Jahr­zehn­ten sind unter den zehn
größ­ten Kon­zer­nen der Welt jeweils fünf bis sie­ben „fos­si­le“ (die fol­gen­de
Rang­lis­te ist die von 2017, in der wie­der sie­ben Kon­zer­ne „fos­sil“ sind): Roy­al
Sin­opec (im Ölsek­tor und gleich­zei­tig Nr. 3 der zehn größ­ten Kon­zer­ne);
Chi­na Natio­nal Petro­le­um (Öl; Nr. 4); Shell (Öl, Nr. 5); Toyo­ta
(Auto­in­dus­trie; Nr. 6); Volks­wa­gen (Auto­in­dus­trie; Nr. 7); BP (Öl; Nr. 8);
Exxon (Öl; Nr. 9).

Die­ser mäch­ti­ge Sek­tor der kapi­ta­lis­ti­schen Wirt­schaft ist
zugleich der Impuls­ge­ber der kapi­ta­lis­ti­schen Ent­wick­lung: Seit der
Wie­der­her­stel­lung eines „nor­ma­len“ Zyklus der kapi­ta­lis­ti­schen Ent­wick­lung
(Mit­te der 70er Jah­re) hat­ten wir fünf Zyklen und das waren immer gleich­zei­tig
die Zyklen der Auto­in­dus­trie (im Moment sind wir am Ende von Zyklus 6). Am
wich­tigs­ten ist, dass mit neu­en Pro­duk­ti­ons- und Trans­port­me­tho­den seit den
1970er Jah­ren glo­ba­le Lie­fer­ket­ten auf­ge­baut wur­den, die LKWs, Flug­zeu­ge, Eisen­bah­nen
und Schif­fe ein­set­zen, um die Pro­duk­ti­ons­kos­ten zu sen­ken. Die­se ver­schie­de­nen
Trans­port­mit­tel beför­dern stan­dar­di­sier­te Con­tai­ner von einem Teil der Welt zum
ande­ren. Die­se Tech­no­lo­gie zur Ver­güns­ti­gung und Beschleu­ni­gung lan­ger
Trans­por­te basiert u. a. auf dem Abbau von Zoll­schran­ken und ver­bes­ser­ter
Kom­mu­ni­ka­ti­on. Die Tech­no­lo­gie ermög­licht die Koor­di­na­ti­on einer glo­ba­len
Auf­tei­lung von Akti­vi­tä­ten und erlaubt eine zuneh­men­de Arbeits­tei­lung. Sie
beginnt mit der Beschaf­fung von Roh­stof­fen, weist aber die Mate­ri­al­mon­ta­ge und
die Kom­po­nen­ten­pro­duk­ti­on den Gebie­ten mit nied­ri­ge­ren Löh­nen zu, wäh­rend sie
gleich­zei­tig stren­ge tech­ni­sche Stan­dards vor­schreibt. Das Manage­ment legt
außer­dem Wert auf eine schlan­ke Pro­duk­ti­on und Just-in-Time-Lie­fe­rung, um den
Bedarf an Lager­be­stän­den dras­tisch zu redu­zie­ren. Obwohl die Logis­tik der
glo­ba­len Lie­fer­ket­te je nach Bran­che unter­schied­lich ist, hat sie in der
Auto­mo­bil­in­dus­trie allein in den OECD-Län­dern zu einer Sen­kung der Gesamt­kos­ten
um 11 % geführt.[11] Ange­sichts der Stö­run­gen,
die das COVID-19-Virus ver­ur­sacht hat, über­den­ken aller­dings eini­ge Unter­neh­men
das Aus­maß ihrer glo­ba­li­sier­ten Wert­schöp­fungs­ket­te.

Die Reich­wei­te der ölba­sier­ten Wirt­schaft (der fos­si­len
Wirt­schaft) geht weit über die Auto­in­dus­trie hin­aus: Dazu zäh­len vor allem der
Schiff­fahrts­sek­tor, die Luft­fahrt (Flug­ver­kehr) und natür­lich der Ener­gie­sek­tor
(Strom, Hei­zung). Die gesam­te Infra­struk­tur der Wirt­schaft und unse­re
Lebens­wei­se (vom Städ­te­bau bis hin zum gesam­ten Ver­kehrs- und Trans­port­sek­tor)
wer­den vom fos­si­len Sek­tor der Wirt­schaft bestimmt.

Die Abkehr von die­ser Art des Wirt­schaf­tens wird nicht
allein durch star­ke Argu­men­te mög­lich sein. Es wird eine Mehr­heit der
Bevöl­ke­rung davon über­zeugt wer­den müs­sen, dass wir eine völ­li­ge Kehrt­wen­de
brau­chen, wenn wir, unse­re Kin­der und Enkel­kin­der, eine lebens­wer­te Zukunft
haben sol­len. Brei­te Koali­tio­nen öko­lo­gi­scher und sozia­ler Kräf­te wer­den die
Inter­es­sen der Kon­zer­ne bekämp­fen müs­sen. Das bedeu­tet ‒ auf­grund der damit
ver­bun­de­nen Impli­ka­tio­nen ‒, dass die­ser Kampf mit dem Kampf für ein ande­res Wirt­schafts-
und Gesell­schafts­sys­tem ver­bun­den wer­den muss. Für die­sen Umbau wird eine
tota­le Umkehr aller Inves­ti­tio­nen not­wen­dig sein. Nur die Gesell­schaft als
Gan­zes wird in der Lage sein, das zu leis­ten und umzu­set­zen. Die Ent­eig­nung des
Kapi­tals wird eine Vor­aus­set­zung sein, aber das allein wird nicht aus­rei­chen. Es
ist ähn­lich wie bei der Befrei­ung der Frau­en, der unter­drück­ten Natio­na­li­tä­ten usw.:
Ohne die Abschaf­fung der Auto­ge­sell­schaft wird der Sozia­lis­mus nicht mög­lich
sein und die Abschaf­fung der Auto­ge­sell­schaft wird nicht ohne Sozia­lis­mus
mög­lich sein.

Für die Umwand­lung der Auto­in­dus­trie in eine Indus­trie zum
Bau von öffent­li­chen Ver­kehrs­mit­teln ist es unab­ding­bar, dass die Arbeiter*innenklasse
und die brei­te Öffent­lich­keit auf jeder Stu­fe der Roh­stoff­ge­win­nung, der
Pro­duk­ti­on, des Trans­ports und der War­tung die ent­schei­den­den Akteu­re sind. Das
heißt, ein Netz­werk von Arbeiter*innen- und Gemein­schafts­or­ga­ni­sa­tio­nen wird
not­wen­dig sein, um das neue Sys­tem zu ent­wer­fen, kon­kret zu pla­nen und prak­tisch
umzu­set­zen. Die­se Struk­tu­ren wer­den auch die pas­sen­den Arbeits­be­din­gun­gen unter
Berück­sich­ti­gung der Ent­loh­nung und Sicher­heit der Arbeiter*innen und der
Gemein­schaft sicher­stel­len. Dies beinhal­tet die Redu­zie­rung und Anglei­chung der
Arbeits­zei­ten, die Maxi­mie­rung der Fähig­keit aller, sich an der Pla­nung zu
betei­li­gen, wie auch die Neu­ge­stal­tung der Arbeits­plät­ze, um Wis­sen und
Zufrie­den­heit zu ver­brei­ten. Bezahl­te Frei­zeit wird für eine brei­te Palet­te von
Bedürf­nis­sen garan­tiert wer­den. Das Gefäl­le zwi­schen dem Glo­ba­len Nor­den und
Süden wird unter die­sen Bedin­gun­gen been­det wer­den und ande­re For­men der
Dis­kri­mi­nie­rung durch die demo­kra­ti­sche Betei­li­gung aller besei­tigt wer­den
kön­nen. Natür­lich wird es Feh­ler geben, aber die­se kön­nen durch die
trans­pa­ren­ten Pro­zes­se der demo­kra­tisch orga­ni­sier­ten Ana­ly­se, Bewer­tung und
Ent­schei­dungs­fin­dung kor­ri­giert wer­den.

Was sind unsere Ziele?

Wenn wir unse­re For­de­run­gen kund­ge­ben, appel­lie­ren wir nicht
an die Regie­run­gen (oder – um genau zu sein ‒ an die herr­schen­de Klas­se als
Gan­zes), son­dern wir spre­chen klar aus, wel­che Ver­än­de­run­gen wir für not­wen­dig erach­ten
und für die es sich zu kämp­fen lohnt. Die­ser Kampf muss von unten, von allen
beherrsch­ten Klas­sen aus­ge­hend geführt wer­den. Dabei machen wir deut­lich, dass
es auch im Kapi­ta­lis­mus mög­lich ist, den öffent­li­chen Ver­kehr zu stär­ken, und wir
unter­stüt­zen sol­che Kämp­fe. Dabei ver­tre­ten wir die Posi­ti­on, dass die Kos­ten für
die Umstel­lung von den gro­ßen Unter­neh­men zu zah­len sind, die schließ­lich davon
pro­fi­tie­ren, dass die Arbei­ten­den in die Betrie­be kom­men. Aber auch staat­li­che
Gel­der sol­len dafür locker gemacht wer­den. Die Ent­schei­dun­gen für den kon­kre­ten
Aus­bau des öffent­li­chen Ver­kehrs­sys­tems soll­ten bei brei­tes­ten regio­na­len oder
loka­len Arbeiter*innen- und sons­ti­gen loka­len und regio­na­len Kol­lek­ti­ven
lie­gen.

Zu unse­ren For­de­run­gen sowie kurz- und lang­fris­ti­gen Zie­len gehö­ren:

  • Mas­si­ver Aus­bau der öffent­li­chen Ver­kehrs­sys­te­me mit Schwer­punkt auf der Wie­der­ein­füh­rung, dem Bau und der mas­si­ven Aus­wei­tung des Stra­ßen­bahn­ver­kehrs und ‒ wo mög­lich ‒ der Wie­der­ein­füh­rung und Ver­brei­tung von Ober­lei­tungs­bus­sen.
  • Umstel­lung der Auto­in­dus­trie auf den Bau öffent­li­cher Ver­kehrs­mit­tel (Züge, Stra­ßen­bah­nen, Ober­lei­tungs­bus­se etc.)
  • Kos­ten­lo­se Nut­zung aller öffent­li­chen Ver­kehrs­mit­tel in den Städ­ten und im Umland.
  • Umstruk­tu­rie­rung der Städ­te, so dass die meis­ten Zie­le (Arbeits­platz, Ein­kau­fen …) zu Fuß erreich­bar sind.
  • In Ver­bin­dung mit die­sen Maß­nah­men und mit Aus­nah­me der Not­diens­te: Autos raus aus den Städ­ten.
  • Ange­mes­se­ne Besteue­rung des Flug­ver­kehrs, sodass der Flug­ver­kehr um min­des­tens 70 bis 80 % zurück­geht. Ver­bot des gesam­ten Flug­ver­kehrs unter einer Ent­fer­nung von 1000 km.
  • Rück­bau der welt­wei­ten Lie­fer­ket­ten für die Indus­trie, sodass die Con­tai­ner­schiff­fahrt auf ein win­zi­ges Maß redu­ziert wird.

Im Kampf für ein ande­res Ver­kehrs­sys­tem ist die Umstel­lung
der Auto­in­dus­trie abso­lut unab­ding­bar. Da die Pro­duk­ti­on und der Betrieb von
öffent­li­chen Ver­kehrs­mit­teln (Bus, Bahn etc.) weit davon ent­fernt sind,
ver­gleich­ba­re Pro­fi­te wie die Mas­sen­pro­duk­ti­on von Autos zu erzie­len, wird es
nie­mals mög­lich sein, die betrof­fe­nen Kapitaleigner*innen zu einer sol­chen
Umstel­lung zu bewe­gen. Der Kampf für eine ent­schä­di­gungs­lo­se Ent­eig­nung und
Ver­ge­sell­schaf­tung die­ser Pro­duk­ti­ons­mit­tel ist also die gro­ße Her­aus­for­de­rung
im Kampf gegen den Kli­ma­wan­del und für ein sozia­le­res und gesün­de­res
Ver­kehrs­sys­tem.

24. Febru­ar 2021

Über­set­zung: Jakob S.


[1]
Um eine Kilo­watt­stun­de Spei­cher­ka­pa­zi­tät der Bat­te­rie zu pro­du­zie­ren, muss man
150–200 Kilo CO2-Äqui­va­len­te (CO2e) pro­du­zie­ren. Zur Pro­duk­ti­on
der Bat­te­rien für ein klei­nes E‑Auto muss man 6 Ton­nen CO2e frei­set­zen,
für einen Tes­la S (85 kWh) sind es 17 Ton­nen CO2e. Um eine
Vor­stel­lung von den Grö­ßen­ver­hält­nis­sen zu bekom­men: Ein Durch­schnitts­bür­ger in
Deutsch­land hat einen CO2e‑Ausstoß von 8,9 Ton­nen (in
Öster­reich 6,9 Ton­nen, in den USA 15 Ton­nen) pro Jahr.

[2] Nicht
zu ver­ges­sen ist die auch bei E‑Autos fort­ge­setz­te Instand­hal­tung von
Auto­bah­nen und Stra­ßen als Teil der Infra­struk­tur: In den USA betru­gen 2014 die
durch­schnitt­li­chen Kos­ten für den Umbau einer Sam­mel­stra­ße in einem klei­nen
Stadt­ge­biet 1,5 Mil­lio­nen Dol­lar und bei einer schon bestehen­den Fahr­bahn
einer gro­ßen städ­ti­schen Auto­bahn 7,7 Mil­lio­nen Dol­lar pro Mei­le.

[3]
Mit „Rebound-Effekt“ wer­den in der Ener­gie­öko­no­mie meh­re­re Effek­te bezeich­net, die
dazu füh­ren, dass das Ein­spar­po­ten­zi­al von Effi­zi­enz­stei­ge­run­gen
nicht oder nur teil­wei­se ver­wirk­licht wird. Da die Effi­zi­enz­stei­ge­rung oft mit
Kos­ten­ein­spa­run­gen beim Ver­brau­cher ver­bun­den ist, führt dies dazu, dass 1) das
Pro­dukt inten­si­ver genutzt wird, 2) zusätz­li­che Pro­duk­te der glei­chen Art
erwor­ben wer­den oder 3) dass die Ver­brau­cher die frei­ge­wor­de­nen Mit­tel für
ande­re ener­gie­ver­brau­chen­de Pro­duk­te und Dienst­leis­tun­gen ver­wen­den. (Nach
Wiki­pe­dia – ursprüng­lich bezeich­net der Begriff einen Abpral­ler von Brett oder
Korbring beim Bas­ket­ball.)

[4]
Um
eine Vor­stel­lung von den Grö­ßen­ord­nun­gen zu bekom­men: Für ein Smart­pho­ne
braucht man 3 Gramm, für einen Lap­top 50 Gramm, für ein Tes­la-E-Auto:
50 kg.

[5] The Eco­no­mist 31. 8. 1985

[6]
Der von der WHO defi­nier­te Grenz­wert für Fein­staub liegt bei 45 μg/​m3 an
35 Tagen im Jahr.

[7] Die von der EU defi­nier­ten
Grenz­wer­te: 45‒50 dB(A) für die Nacht und 55‒60 dB(A) für den Tag wer­den in
vie­len Städ­ten, beson­ders in der Nähe der Flug­hä­fen, über­schrit­ten.

[8]
In Ber­lin: 154 Stun­den, in Mün­chen: 140 Stun­den
https://​de​.sta​tis​ta​.com/​i​n​f​o​g​r​a​f​i​k​/​4​7​6​1​/​z​e​i​t​v​e​r​l​u​s​t​-​i​m​-​s​t​a​u​-​j​e​-​f​a​h​r​er/. Die
Kos­ten wur­den von ver­schie­de­nen For­schern errech­net: 80 000 Mio. Euro
allein für Deutsch­land.

[9] Es wird erwar­tet, dass die
maxi­ma­le Anzahl von E‑Autos 150 Mil­lio­nen errei­chen wird, was bedeu­tet,
dass die Zunah­me von Ben­zin­au­tos grö­ßer sein wird als die von E‑Autos.

[10]
In
Deutsch­land (1996) zahl­ten die Auto­be­sit­zer 63,7 Mil­li­ar­den DM Steu­ern,
aber gleich­zei­tig gab die Gesell­schaft 301 Mil­li­ar­den DM für die auto­be­zo­ge­nen
Tei­le des bestehen­den Ver­kehrs­sys­tems aus.

[11]
Sie­he https://​www​.bu​.edu/​t​r​a​n​s​p​o​r​t​a​t​i​o​n​/​C​T​S​2​0​0​2​G​.​pdf

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