[GAM:] Verkehrswende: Postwachstum vs. demokratische Planwirtschaft

Lars Kel­ler, Neue Inter­na­tio­na­le 254, April 2021

Die in den Dan­nen­rö­der Wald im ver­gan­ge­nen Herbst für den Bau der A49 geschla­ge­ne Schnei­se zeigt ein­drucks­voll, dass hier­zu­lan­de von einer Ver­kehrs­wen­de nicht gespro­chen wer­den kann. Bis­her gibt es sie ein­fach nicht. Win­zi­ge Posi­tiv­bei­spie­le kön­nen allen­falls einen schwäch­li­chen Anschein davon erwe­cken. Ein Blick in diver­se Sta­tis­ti­ken unter­streicht die­se Erkennt­nis: Zwi­schen 2015 und 2019 ver­dop­pel­ten sich die Neu­zu­las­sun­gen von SUV und Gelän­de­wa­gen, der Güter­ver­kehr auf der Schie­ne sta­gniert seit Jah­ren bei einem Anteil von 18 %, das Auto­bahn-und Bun­des­stra­ßen­netz Deutsch­lands wuchs seit 1990 um rund 6.000 km, das Schie­nen­netz schrumpf­te um etwa die­sel­be Grö­ße.

Da stellt sich natür­lich die Fra­ge: Wie kann das gehen, die­se Ver­kehrs­wen­de? Die Ant­wor­ten dar­auf sind viel­fäl­tig. Die deut­sche Auto­in­dus­trie und „Bun­des­au­to­mi­nis­ter“ Scheu­er ver­kau­fen uns über­ge­wich­ti­ge E‑Autos als Ant­wort, was unter ande­rem bedeu­tet, die Ener­gie­wen­de zu ver­zö­gern und was­ser­in­ten­siv Lithi­um abzu­bau­en, wo kaum Was­ser vor­han­den ist (Argen­ti­ni­en, Boli­vi­en, Chi­le). Die Inten­ti­on der deut­schen Auto­in­dus­tri­el­len liegt auf der Hand: Den pseudo­nach­hal­ti­gen E‑Mo­bi­li­ty-Hype nut­zen, um elek­trisch aus der der­zei­ti­gen Kri­se zu neu­em Wirt­schafts­wachs­tum und fet­ten Pro­fi­ten zu fah­ren – selbst im Kri­sen­jahr 2020 hat VW über 10 Mrd. Euro Gewinn getä­tigt.

Lösung Postwachstum?

Eine ande­re der dis­ku­tier­ten Lösun­gen zur Abwen­dung der Kli­ma­ka­ta­stro­phe – eine Lösung, die eine Ver­kehrs­wen­de natür­lich beinhal­ten müss­te – ist die aus aka­de­mi­schen Krei­sen stam­men­de Idee des Post­wachs­tums, auch bekannt als „Degrowth“. Die­se erkennt an, dass die gegen­wär­ti­ge Form von Wirt­schafts­achs­tum mit einer begrenz­ten Erde unver­ein­bar ist. Ziel ist daher, eben jenes Wachs­tum zu beschrän­ken bezie­hungs­wei­se umzu­keh­ren, sprich die Wirt­schafts­leis­tung sowie den Kon­sum zu sen­ken. Und auch wenn es man­che anders sehen mögen – expli­zit anti­ka­pi­ta­lis­tisch ist die in ihren Köp­fen ange­peil­te Post­wachs­tums­öko­no­mie nicht, womit auch schon das Unmög­li­che und Pro­ble­ma­ti­sche die­ser Idee beginnt.

Der Wachs­tums­zwang, genau­er das fort­wäh­ren­de Ver­meh­ren, die Akku­mu­la­ti­on von Kapi­tal, ist untrenn­bar mit des­sen Pro­duk­ti­ons­wei­se ver­bun­den, wächst ihm direkt aus dem Her­zen, dem bür­ger­li­chen Pri­vat­ei­gen­tum, das in Kon­kur­renz zu sei­nes­glei­chen steht. Nicht zu wach­sen, die Pro­duk­ti­on und damit den Kon­sum nicht aus­zu­wei­ten, heißt für die kapi­ta­lis­ti­schen Akteu­rIn­nen wie die deut­schen Auto­ka­pi­ta­lis­tIn­nen, zu ver­schwin­den und von der Kon­kur­renz vom Welt­markt ver­drängt zu wer­den. Wer also davon träumt, das Natur und Mensch zer­stö­ren­de kapi­ta­lis­ti­sche Wachs­tum zu besei­ti­gen, darf vor der Ent­eig­nung bür­ger­li­chen Eigen­tums, sprich von VW, Luft­han­sa & Co. nicht zurück­schre­cken, son­dern muss es offen aus­spre­chen. Alles ande­re schürt Illu­sio­nen in die Refor­mier­bar­keit und Zähm­bar­keit des Kapi­ta­lis­mus …

An die­ser Stel­le muss ein­ge­scho­ben wer­den, dass die­ser Arti­kel bei Wei­tem nicht aus­reicht, um sämt­li­che Gedan­ken der Post­wachs­tums­theo­re­ti­ke­rIn­nen einer ange­mes­sen umfas­sen­den Kri­tik zu unter­zie­hen. Er ist eher ein Anreiz zur wei­te­ren Dis­kus­si­on – wofür der fol­gen­de Satz beson­ders taugt:

„So wenig wie möglich, so viel wie nötig.“

Die­ser soll­te Kern­ele­ment jeder ernst­haf­ten Ver­kehrs­wen­de-Stra­te­gie sein und führt direkt zur Fra­ge: Wer bestimmt, wie viel Ver­kehr nötig ist und auf wel­chen Wegen er statt­fin­det? Unter kapi­ta­lis­ti­schen Vor­zei­chen ist die Ant­wort klar: Das Kapi­tal kom­man­diert Arbeit und Kon­sum, sei es durch die Pro­duk­ti­on direkt oder ver­mit­tels des kapi­ta­lis­ti­schen Staa­tes, der Auto­bah­nen baut und vom Bahn­stre­cken­neu­bau für länd­li­che­re Gebie­te nichts wis­sen will.

Dass das Auto das domi­nie­ren­de Fort­be­we­gungs­mit­tel ist und für eine gro­ße Anzahl Men­schen alter­na­tiv­los erscheint, liegt ja eben dar­an, dass es oft genug das güns­tigs­te, fle­xi­bels­te und schnells­te ist, ins­be­son­de­re im länd­li­chen Gebiet. Oft genug gibt es kei­ne taug­li­che ande­re Mög­lich­keit und daher ist es auch unmög­lich, auf indi­vi­dua­lis­ti­sche Wei­se durch Kon­sum­än­de­rung eine ande­re Ver­kehrs­in­fra­struk­tur her­bei­zu­füh­ren. Dem Kapi­tal inner­halb des Kapi­ta­lis­mus sei­nen Wachs­tums­zwang zu neh­men, der zudem auf­grund wach­sen­der Arbeits­pro­duk­ti­vi­tät mit über­pro­por­tio­nal zuneh­men­der Erzeu­gung von mate­ri­el­len Gütern und ent­spre­chen­dem Res­sour­cen­ver­brauch ein­her­geht, ist eine Uto­pie, zudem eine reak­tio­nä­re, wenn sie die Mehr­heit der Welt­be­völ­ke­rung auf­for­dert, den Gür­tel enger zu schnal­len.

Ein wie auch immer gear­te­ter „Auf­stand derer, die ihre eige­ne Ver­ant­wor­tung ernst neh­men und auf demo­kra­ti­sche und frei­heit­li­che Wei­se posi­ti­ve Bei­spie­le vor­le­ben und das Leben ent­rüm­peln und mehr Zeit fin­den, statt immer­zu unter­wegs zu sein“, wie Post­wachs­tums­vor­den­ke­rIn­nen wie Niko Paech es vor­schla­gen, geht an der Lebens­rea­li­tät der meis­ten Men­schen völ­lig vor­bei und klingt bei­läu­fig gesagt gegen­über ärme­ren unter ihnen auch höh­nisch. Vor allem aber fehlt der kon­kre­te Weg, wie zu so wenig wie mög­lich, so viel wie nötig Ver­kehr gekom­men wer­den kann. Weder der indi­vi­du­el­le Kon­sum­ver­zicht noch die punk­tu­el­le und inef­fi­zi­en­te Regio­nal­öko­no­mie kön­nen das schaf­fen.

Die Fra­ge der Ver­kehrs­wen­de ist eine Macht­fra­ge. So wie die Macht des Kapi­tals dar­in liegt, den gegen­wär­ti­gen Trans­port­fluss auf der Erde wesent­lich zu steu­ern, ist es eine Macht­fra­ge, die Ver­kehrs­wen­de glo­bal gegen Auto­mo­bil- und Ölin­dus­trie durch­zu­set­zen. Statt indi­vi­dua­lis­tisch das eige­ne Mobi­li­täts­ver­hal­ten zu ändern (so gut das auch ist, wenn’s denn mög­lich wäre) und Arbeits­zeit zu redu­zie­ren (sofern man sich das über­haupt leis­ten kann), braucht es eine Ver­än­de­rung, die um gesell­schaft­lich über­grei­fend zu wir­ken, von der gesam­ten Pro­duk­ti­ons ‑und Ver­tei­lungs­sphä­re aus­ge­hen muss und sich nicht auf die – je nach Geld­beu­tel – „freie“ Wahl des End­pro­dukts beschränkt und den immer grö­ßer wer­den­den Anteil der Zwi­schen­pro­duk­te igno­riert.

Demokratischer Plan

Der Uto­pie einer Post­wachs­tums­öko­no­mie stel­len wir die Per­spek­ti­ve einer demo­kra­ti­schen Plan­wirt­schaft ent­ge­gen, die anstatt das Wachs­tum an sich über­win­den zu wol­len, sich im Gegen­teil das Ziel setzt, die Pro­duk­tiv­kräf­te der Gesell­schaft zu stei­gern, um auf die­sem Wege eine Arbeits­zeit­ver­kür­zung für alle mög­lich zu machen und die best­mög­li­che Effi­zi­enz in der Logis­tik zu ver­wirk­li­chen. Das schließt nicht nur eine sinn­voll geplan­te Pro­duk­ti­on mit ein, son­dern auch die Über­win­dung der Kluft zwi­schen Stadt und Land sowie die mög­lichst gleich­mä­ßi­ge inter­na­tio­na­le Ver­tei­lung von Indus­trie und Dienst­leis­tun­gen.

Vor­aus geht die­sem Vor­schlag natür­lich, die Kon­trol­le über die Pro­duk­ti­on dem bür­ger­li­chen Staat und den Kapi­tal­eig­ne­rIn­nen zu ent­rei­ßen. Die ein­zi­ge gesell­schaft­li­che Kraft, die dies über­haupt könn­te, ist die orga­ni­sier­te und sich ihrer Auf­ga­be bewusst wer­den­de Arbei­te­rIn­nen­klas­se, die damit beginnt, für die Ent­eig­nung der Trans­port­un­ter­neh­men ein­zu­tre­ten, für demo­kra­ti­sche Arbei­te­rIn­nen­kon­trol­le kämpft und selbst ein Ver­kehrs­wen­de­pro­gramm ent­wi­ckelt, dem der Grund­satz „So wenig wie mög­lich, so viel wie nötig“ aus Sicht der not­wen­di­gen Repro­duk­ti­on der unmit­tel­ba­ren Pro­du­zen­tIn­nen und nicht der Pro­duk­ti­on fürs Kapi­tal zugrun­de liegt.

Natür­lich – davon sind wir weit ent­fernt, von einer klas­sen­be­wuss­ten Arbei­te­rIn­nen­klas­se, die sich der öko­lo­gi­schen Auf­ga­ben unse­rer Zeit annimmt. Der­zeit sucht die Umwelt­be­we­gung nach dem Weg, der wirk­lich zu einer ande­ren Kli­ma- und Umwelt­po­li­tik, ernst­haft zu einer glo­ba­len Ver­kehrs­wen­de führt. Wir haben hier kurz ver­sucht anzu­rei­ßen, war­um die Post­wachs­tums­theo­rie nur eine man­gel­haf­te Ant­wort gibt. Dem­ge­gen­über schla­gen wir der Umwelt­be­we­gung vor, die poten­ti­el­le Macht einer Arbei­te­rIn­nen­be­we­gung wie­der zu ent­de­cken. Dazu braucht die­se eine neue revo­lu­tio­nä­re Par­tei, die revo­lu­tio­nä­res Umwelt­be­wusst­sein in Klas­se und Bewe­gung tra­gen kann. Denn: Was ist schon die indi­vi­du­el­le Ent­schleu­ni­gung gegen einen Gene­ral­streik für das Kli­ma?

Read More